Informe técnico: Singapur
El último fin de semana con Sprint de la temporada llega con la primera carrera nocturna de 2026: descubre todos los detalles...
Published
07 OCT 2026
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3 min
Antes del Gran Premio de Singapur de 2026, Paul Williams, ingeniero jefe de pista, analiza los principales factores técnicos que marcarán el fin de semana.
¿Cuáles son los principales desafíos tecnológicos de Singapur?
«Este es el sexto y último evento Sprint de la temporada, con una única sesión de entrenamientos antes de la clasificación Sprint.
«Es un circuito urbano de 4,927 km y 19 curvas, con cambios de peralte y baches propios del firme de la vía. Es un circuito de baja eficiencia, con rectas relativamente cortas, por lo que se requiere la máxima carga aerodinámica.
«La pista es bacheada en las frenadas y el bloqueo supone un riesgo constante en ambos ejes; normalmente se opta por un equilibrio mecánico y aerodinámico desplazado hacia atrás para ayudar a reducir el riesgo de bloqueo delantero.
«Las sesiones se prolongan hasta la noche y la carrera comienza a las 20:00, hora local. El clima tropical habitual trae lluvias intensas y tormentosas difíciles de predecir, y existe una alta probabilidad de lluvia durante las sesiones nocturnas. Además, al rodarse de noche, el circuito tarda más en secarse».
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¿Cómo influyen las regulaciones de 2026 en el enfoque para este fin de semana?
«Singapur será muy similar a Mónaco en términos de despliegue. Básicamente, utilizaremos el despliegue máximo, con una sensibilidad muy baja del tiempo por vuelta a la energía.
«Al igual que en Mónaco, el mayor reto será el retraso del turbo y la compensación de par. La distribución de la recuperación de energía a lo largo de la vuelta será clave para mitigar este problema. Para 2026 se han definido cinco zonas de modo de recta».
Dentro de una sesión informativa de ingeniería en la última ronda
¿Qué desafíos plantea el circuito para los neumáticos?
«Pirelli ha seleccionado los compuestos más blandos de la gama, C3, C4 y C5, muy adecuados para un circuito urbano de baja energía y limitado por la tracción.
«La superficie presenta una rugosidad moderada y no se ha informado de ningún reasfaltado. La temperatura de la pista suele descender a medida que se pone el sol durante la tarde-noche.
«Clasificación: calentar el neumático medio será difícil en la clasificación al sprint, donde se espera que necesite varias vueltas en la SQ1, por lo que será fundamental disponer de vueltas de salida sin tráfico. Esto será algo más sencillo en la clasificación con el blando, que se espera que permita marcar tiempo en la primera vuelta lanzada.
“Gran Premio y Sprint: el circuito está condicionado por el sobrecalentamiento de la superficie de los neumáticos traseros debido a la alta densidad de energía generada en las frenadas y la tracción. El compuesto blando suele rendir bien gracias a su mayor capacidad de agarre, el desgaste trasero es limitado y no se espera graining. La degradación en el Sprint se verá afectada por las temperaturas más altas de la pista debido a que la salida será más temprana.”
¿Cuáles son las consideraciones estratégicas para la carrera?
«Se espera que el Gran Premio sea claramente una carrera a una sola parada. Todos los compuestos son adecuados para la carrera, aunque los equipos podrían evitar el neumático duro.
«El ritmo de clasificación es un 25 % más determinante que el ritmo de carrera, debido a la dificultad para adelantar, lo que hace que la posición de salida sea muy importante.
«El blando es un neumático muy competitivo para la carrera, lo que podría incentivar a los equipos a ahorrar juegos siempre que sea posible en los Libres 1, la SQ3 o la Q1-Q2, ya que en los eventos Sprint solo se asignan seis juegos. Esto podría generar cierta incertidumbre en la clasificación.
«La probabilidad de que salga el coche de seguridad es muy alta, del 80 %, mientras que la del coche de seguridad virtual (VSC) es del 33 %, en línea con la media de la temporada. Esto podría dar lugar a una mayor variedad estratégica».
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