Informe técnico: Ciudad de México
Conoce todos los detalles clave antes de nuestra visita al Autódromo Hermanos Rodríguez este fin de semana
Published
28 OCT 2026
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4 min
Antes del Gran Premio de la Ciudad de México de 2026, Paul Williams, ingeniero jefe de pista, analiza los principales factores técnicos que marcarán el fin de semana.
¿Cuáles son los principales desafíos técnicos de la Ciudad de México?
«A unos 2.200 m de altitud, el Autódromo Hermanos Rodríguez es el circuito situado a mayor altura de todos los que visitamos. La menor densidad del aire reduce tanto la carga aerodinámica como la resistencia al avance del coche, por lo que, pese a sus tres largas rectas y a las altísimas velocidades que se alcanzan al final de ellas, en la práctica es un circuito de máxima carga aerodinámica.
«El trazado combina tres secciones de baja velocidad con una secuencia de alta velocidad entre las curvas 7 y 11. Los frecuentes cambios de dirección, tanto a alta como a baja velocidad, junto con las importantes variaciones del peralte y el abombamiento de la pista, especialmente en el segundo sector, pueden desestabilizar el coche.
«La refrigeración es un factor limitante. La energía de frenado es solo moderada, pero refrigerar los frenos y la unidad de potencia resulta difícil en un aire tan poco denso, y el coche suele rodar cerca de sus límites operativos, especialmente cuando sigue a otros coches.
«La pista se ha reasfaltado para 2026 desde la curva 16 hasta la 1 y desde la curva 7 hasta la 16, por lo que la rugosidad y el agarre del nuevo asfalto son las mayores incógnitas del fin de semana. Una superficie más oscura también podría provocar mayores variaciones en la temperatura de la pista entre sesiones».
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¿Cómo influyen las regulaciones de 2026 en el enfoque para este fin de semana?
«La altitud sigue siendo tan exigente como siempre para la unidad de potencia, ya que se prevén dificultades para generar presión de sobrealimentación del turbo y una elevada demanda de compensación de par.
«Esperamos alcanzar, o estar muy cerca de alcanzar, el despliegue máximo tanto en la clasificación como en la carrera, con tres zonas SLM. Rodar en el límite superior de la ventana de la batería aumenta el riesgo de que el aporte de par sea deficiente».
¿Qué desafíos plantea el circuito para los neumáticos?
“Pirelli ha elegido sus compuestos más blandos: C3 (duro), C4 (medio) y C5 (blando). El duro es un grado más blando que en 2025, y se espera que los compuestos más blandos rindan bien.
“El reasfaltado es la mayor incógnita para los neumáticos. La rugosidad y el agarre del nuevo asfalto determinarán tanto el riesgo de graining como la dificultad para calentarlos.
«La preparación de los neumáticos es especialmente complicada aquí, y el reasfaltado añade aún más incertidumbre, por lo que esperamos que los planes de rodaje varíen entre los distintos equipos durante la clasificación. Encontrar el perfil de calentamiento adecuado podría suponer varias décimas. Será necesario hacer vueltas de salida rápidas, y puede que también se necesiten vueltas de preparación para poner los neumáticos a punto.»
«Durante el Gran Premio, las bajas cargas aerodinámicas debidas a la altitud harán que las temperaturas generales sean bajas, y la degradación estará provocada por el sobrecalentamiento de la superficie de los neumáticos traseros. El desgaste estará limitado por el eje trasero debido a las exigencias de tracción, pero el nuevo asfalto conlleva un posible riesgo de graining».
¿Cuáles son las consideraciones estratégicas para la carrera?
“México es un circuito difícil para adelantar, en parte porque la unidad de potencia y los frenos se sobrecalientan rápidamente al rodar entre el tráfico a gran altitud, por lo que esperamos que los equipos den más importancia a la clasificación.
“Se espera que la carrera sea a dos paradas utilizando los compuestos medio y blando. Si el graining es más severo de lo previsto, el duro entrará en juego, mientras que incluso una pequeña reducción de la degradación llevaría a toda la parrilla a optar por una sola parada.
«Es muy probable que haya intervenciones. Hasta la fecha, la tasa de VSC es del 70 % y la del coche de seguridad, del 50 %; además, en todas las carreras disputadas en México se ha producido al menos una intervención».
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